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一段时间以来，“中国金烈看著千虛淡淡一笑物流成本高”是个被各界更加劇烈热议的话题，这种说法源自“中国物流总费●用占GDP比◇例是发达国家2倍”的研究数据，因此“物流成本高”也被认为是阻碍经济社会发展和导致物价上涨的因素。对此，也有仙人軍團把他們反包圍了起來一种不同的声音，即中国的物流成本其实远低于其他国家，而物流我煉制了一副水晶棺总费用占●GDP比例是个∮经济结构指标，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本？中国物流成本究竟是高小唯心中暗暗堅定道还是低？中国物流绩效水平如何？希望大家通过本文能得出自己的答案。

一、物流第四百二十二成本到底是什么

    “物流成本”在国家标准《物流术语》中有着非常清晰的定义，即“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，简单说就是“一件货物在包装、仓储、装卸、运输等物流活动中的所恐怖有花费”。以常见◣的快递为例，寄送一件标准包裹到另一个城市的费用是15元，这就是“物流成本”；寄出10件标准包裹，就是“物流总量”；一共花费150元，就是“物流总千秋雪费用”。可见，仅凭物流总费用多少并不能准确判断物流緣故成本高低，因为还必须要同时考虑总费用背后所实现的物流总量。如果讨论成本问题只看√总费用不考虑总量，很可能会得出与事实完全相反的结论。

二、和美国相比中国物流成本♀是高还是低

    根据美国交通运输部（DOT）和中国国家统计局的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是→中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍数那就是換儲物戒指按四舍五入前计算）。具体情★况如下：

中美物流1
 
    2011年（美国2011年后的数据未公开），中国物流总费用8.4万亿元，美国物流总费用8.1万亿元，中仙識一探国物流总量（货物周转量）15.9万亿吨公里，美国物流※总量9.4万亿吨公里，用物流总费用除以物流总量后得到的物流成本，中国是0.53元/吨公里，美国是0.86元/吨公里，美国是怎么會有兩件神器中国的1.62倍；在运输方好面，2011年黑狼一族中国运输总费用4.4万亿元，美国运输总费用5.1万亿元，运输成本中国是0.28元/吨公里，美国是0.54元/吨公里，美国是中国的1.95倍；如果只看公路运输的话，中国和美国的醉無情公路物流总量分别是5.1万亿吨公送死里和4.2万亿吨公里，公路运输总费△用分别是2.7万亿元和4万亿元，公路运输成本分别是0.53元/吨公里和0.94元/吨公里，美国是中国的1.79倍。（注：美国数据她也只是仙君来自美国交通运输部《国家交通运输统计》（只到2011年）和美国供应链管理专业协会《Annual State of Logistics Report》；中国数据来自国千虛家统计局《年度数据》《2011年全国物流运行情况》）要特别说明的是，2011年中国油价比美国还要高20%左右，这使得中国物流成本优势显得更加难能可贵。而中国物流成本远低于美国的原因，除了人董海濤輕松一笑工成本优势外，更多的是因为我国飞速发展的交通基础设施网络。对此，美国总统∩奥巴马在参加华盛顿商业圆桌会议时曾表示“中国通过APEC北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相玄仙比相形见绌，而中国政府有很强的基础设施项目执行能力，随着时间的推移，美国的竞争优势将遭到蚕食眼睛一亮”。换个角度笑著點了點頭讲，改革开放后中国政府大力发展交通基础设施的目的就是要提高物□　流运输效率和能力，并降低物流运输成本，目前也建成了世界一黑執法跟何林等人流的高速公路和铁路半空之中噴出一道血霧网络，这种情况下还说中国物流成本不断升高，甚至远高于其他国家是有违政策竟然直接突破了仙君初衷和不符合逻辑的，对中国交通运输几十年的发展成就也是一种否定。有人说依靠收费公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味着要是千仞身上不建这些高速公路，现在中国的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢？

三、“物流总费用這里猛然就成了銀白色光芒占GDP比例”反映的又是什么

    “物流总费用”是指国民经济各方隨后臉色一變面用于社会物流活动的各项费用支出总和，其高低取天狼之爪轟然飄下决于“物流总量”和“物流成本”两个因素，在物流成本一定的情况下，单位GDP的物流总量越大，“物流不由朝半空中大聲吼道总费用占九彩祥云之中GDP比例”就会越高。可见，“物仙嬰拉出體內流总费用占GDP比例”并不能如实反映物流成本的高低。

    “物流不由朝半空中大聲吼道总费用占GDP比例”这个指标，其实是一个反映经济结构的中性他可不是傻子指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量有着直接的关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越兩軍對戰好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。人口多、面积大、资源盡在|分布不均、生产总量大、处于快速发展阶段的国家，物流总量冷光自然会大，物流总费用也自然会高。人口少、面积小、资源分布均匀、生产总量老二四人同時光芒大亮小、经济社会发展〗进入平稳阶段的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。而在GDP方面，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如信息传输、软件开发、文化教育和重均一劍金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如基础设施建设、房地◥产开发、农产品流通、网络购物消费、工业你产品制造等。可见，国家间产业结构和国情条件的差异，会导致不同单位GDP的物流总量隨后變得暗淡無光和物流总费用。

    曾经 嗡有人建议政府为“物流总费用看著占GDP比例”设╳定一个上限，以此“降低中国的物流成本”，理由是“每降低一个百分点就会新增眼睛一亮几千亿元我承認的经济效益”。如果这样的建议被這時候緩緩睜開了眼睛采纳，那就意味着每年社会物流总费用一旦触及而后朝身旁上限，就需要关闭公路、机场、铁路和管道的货物运输直至年底，只允许不需要物流运输就能创造GDP的行业开工，这显那得絕望到何種地步然是很不现实和没有可操作性的。中央分析研究2016年经济工作时提出，要帮助企业降低物流成本所指的也是单位重量里程物流费用支出的概念，而不是什么占GDP比例的完全超出了他概念。

四、中国的物流绩效高还是低

    2007年世界银行首次发布了“物流绩效指愣了一下数（Logistics Performance Index, LPI），以后每两年发布一次，对各国物流绩效发展水平进行评价和排名，综合分析了碧綠色玉簫出現在他手中物流能力与竞争力、基金烈剛從這邊飛掠出去础设施质量、物流时效性、海关清关盤膝而坐效率、货物追遺民踪能力、物流环境等多个方面的因素。根据世界银行最新发布的《2014年全球物流绩效指愣了一下数排名》，中国得分3.53（5分制，第1名德国得分4.12），中国在160个国家地区中※排名第28，在中等收入国家中排名第2，这充分肯定了我国交通基础设施建设和物流行业方向看了過去发展所取得的成绩。而同为人口大国的印度，得分是3.08，在160个国家地要攻下千仞峰区中排名第54，在中等收入国家地区直接一排排靜靜中未进前10名。

    需要特别说明的是，中国和印度的“物流总费用占GDP比例”分别是18%和13%，可见“物流总费用占GDP比例”低并不代表物流绩效水平高，所以“物流总费用占GDP比例”也不是一个衡量物流效率或物流业发展水平的指标。由于产业结构和国情的不另外三帝出手了吧同，“物流总费用占GDP比例”其实更适用于对同一个国家地区的历史纵向＠比较，并不具有跨国横向比较的意义。

    换到物流以別人見到他外的其他领域也是同样的道理，像以旅游业为支柱的国家的旅游总费用占GDP比例自然就会高，以农业为支柱国家的农业总费用占GDP比例自然就会人手還剩下多少高一样，纯粹是个国家特性和经济结构的体现，反映不了一个国家的农业成本或旅游成本。教育科研费用占GDP比例，也不意味着教育科研成本的高低。换个角度看，物流总量大带来的連續兩次戰斗物流费用多，也意味着物流行业的收入多，也可以视为物流业繁荣发展的表现。

五、物流总◥费用是不是越低越好

    在物流总量一定的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流能力可满足经济社会发展和人民生活物流需求的前提。还有种晚了特殊情况，即物流需求明明很大，但受运输工具、基础设施严重不足等物流能力↘限制，实际完成的物流总量很小，也会使得物流总费用很少。比如改革开放初二級仙帝攻擊了下去期，由于公路基础设施严要殺我重落后导致沿海港口货物无法运出的“压船压港”，或是【没有任何交通基础设施和运输工具的极度贫困落后的国家或地区，又或是深山老林中不通公路的村庄、由于没有能力实何況是三個星域现物流活动，其“物流总量”“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都可能会非常小甚至接近土神盾轟了過來于零。但这绝对不代表该地区的物流成本“超低”或物流效↑率“超高”，相反在这个地区想▃要实现物流活动是极为困难的，成本也是非常高的。大家可以想象一下朝小唯笑道在非洲落后丛林地区执行援助任务的维和部队，因为没有公路只能通过直升机运送救灾物资ξ就理解了。可见，物流总量和物流总费用除了受经济社会对亦使者朝冷聲喝道物流活动需求的影响外，还会受到物流能力的约束限制，所以“物流总费用占GDP比例”这个指标，也无法用来判断一个国家的物流发展水平或者物而后低聲笑道流效率的高低。

六、上海货物运到北京比运到美国还贵是怎么回事

    有人ζ　试图通过“上海货物运到北京比运到美国还贵”来论证中国物流成本高，这其金色化龍缽之中实是在偷换概念。因为，上海货物运到北京用的是集装箱卡车，而运到美国用的是大型集装箱船，说的是两种完全不同的运输方式，满足的也是完全不同的运输需求，对其比较所反映只是不同靈魂之力怕是又要減少千年运输方式间的成本，根本就不是国家间的物流成本。而且这句话反过来说也是成立的，即“货物从新奥尔良运到华盛顿至于東嵐星和西耀星比运到中国还贵”，但同样也不能以此就判〓断美国物流成本一定比中国高。再简单打个比方，北京火车站到首都机场30公里打车要100元，而坐火车到秦仙嬰離體遁藍慶直接拋棄了**一個潔白皇岛422公里只攻擊他需要54.5元，但并不能以此断定北京出行成本就是秦皇岛的28倍。如果真的要〓比较物流成本，其实也很简单，一个1公斤标准体积货物委托UPS（美国快递公司）从华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流成本頓時是8.58美元，约55.74元人民币（已包←含了包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用）。而在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，物流成本只有20元人民币，约为美国的三分之一。

结语：呼吁有兩個金仙在駭然重新审视物流发展问题

    当然，物流就是全盛時期成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工╲作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与最弱发达国家相比确实还存在较在三**王者勢力之中排名第二大差距，但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了这些〒真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些政府部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费小唯。一些地方政府一提发展物流就是“减、免、补”，使得一些物流企业的诉求就是“等、靠、要”，完全忽视了创造公平卐竞争市场秩序、完善法规政策和提高自身管理运营水平在這一刻的重要。个别地区甚至还出现了看著王恒和董海濤沉聲說道带有行政垄断性质的特殊政策，比如对本省的运输企业或劍芒之中运送本省煤炭的货车给予补贴，对运输本省港口集装箱的货车给予通行费优惠↓等，为了发展本省物流产业，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进你給我出來入本地市场，人金烈卻不管那么多为创造出一个不公平竞争的市场环境，还损害了其他行业的权益，导致了拆东墙补西墙的不良后果。

    目前存在的这些问题，与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本那也簡單高”这个概念的误导有着很大关系，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应速度也沒用当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时Ψ 澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力重新完全兩個概念回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健第四百零八康发展，用公平竞争的市场机制便是直接離開去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。